आमच्या गावातल्या मारुतीच्या देवळातली म्हणजे अर्थातच हनुमंताची भव्य मूर्ती गावातल्या इतर कोणत्याही देवळातल्या कोणत्याही मूर्तीच्या मानाने खूप मोठ्या अगडबंब आकाराची होती. भीमरूपी, महारुद्र, महाबळी, बजरंगबली वगैरे विशेषणे भूषवणारा हा देव जबरदस्त सामर्थ्यवान आणि महाकाय असावा अशीच त्याची प्रतिमा मनात तयार झाली होती. गावातल्या एकाद्या आडदांड आणि हुम्म माणसालासुद्धा "तो तर बजरंगबलीचा अवतार आहे." असे म्हणत असत. मारुती आणि हनुमंत किंवा हणमंत ही नावे पूर्वीच्या काळात खूप प्रचलित होती. गावातल्या दर पंधरावीस माणसांमध्ये एकादा तरी मारत्या किंवा हणम्या भेटायचाच. त्यामुळे या नावाचे काही लोक मोटारड्रायव्हर होते. त्या काळात मारुती आणि मोटारगाडी यांचा संबंध आला तर तेवढ्यापुरताच यायचा. 'माझी मारुती (गाडी)' असे कधी तरी कोणी तरी म्हणेल अशी कल्पनाही त्या वेळी करवत नव्हती.
पन्नास साठ वर्षांपूर्वीच्या त्या काळात 'बंगलागाडी' किंवा 'गाडीबंगला' असे जोडशब्दच बहुधा कानावर पडत. या दोन्ही गोष्टी आमच्या म्हणजे त्या काळातल्या मध्यमवर्गीयांच्या आवाक्याबाहेरच्या होत्या. प्रत्येक बंगलेवाल्याकडे मोटारगाडी असणारच किंवा असलीच पाहिजे आणि बहुतेक गाडीवाले बहुधा बंगल्यांमध्ये रहाणारे असतात असे समजले जात असे. आमच्या सारख्यांना कधीतरी एकाद वेळेस चुकून माकून कुणाच्या मोटाकारमध्ये बसायला मिळाले तर त्याचे मोठे अप्रूप वाटत असे. स्वतःच्या मालकीची मोटार कार बाळगणे हे श्रीमंत लोकांचे शौक, चोचले किंवा चैन असे समजले जायचे. तेंव्हाच्या पं.नेहरूप्रणीत समाजवादी समाजरचनेच्या कल्पनेशी ते सुसंगत नव्हते. आपल्या देशाचा योजनाबद्ध विकास करण्यासाठी आखलेल्या सरकारच्या पंचवार्षिक योजनांमध्ये मोटारींचे उत्पादन करण्याला प्राधान्य देण्याचा प्रश्नच नव्हता. "लोखंड, वीज, मनुष्यबळ वगैरे देशाच्या दुर्मिळ संसाधनांचा (रिसोर्सेसचा) उपयोग चिमूटभर श्रीमंत लोकांच्या चैनीसाठी करणे कितपत योग्य आहे?" असा प्रश्न विचारून ते कसे चुकीचे आहे असे प्रतिपादन त्या काळातले 'विचारवंत' करत असत. डावी विचारसरणी मांडणारेच तेवढे खरे 'विचारवंत', बाकीचे सारे 'भांडवलधा-यांचे धार्जिणे' असे त्या काळातल्या तथाकथित 'विचारवंतां'नी आपापसात मिळून ठरवले होते आणि समाजवाद हे सरकारचे अधिकृत धोरण असल्यामुळे या 'समर्थाचिया घरच्या' मंडळींना इतर सगळे लोक मान देत असत. अशा प्रकारे त्या काळातले भारतातले औद्योगिक वातावरण मोटारगाड्यांच्या उत्पादनाला फारसे पोषक नव्हते.
पण मोटारगाड्यांची वाढती उपयुक्तता वादातीत होती. सामान्य लोकांनासुद्धा प्रवासाला जाण्यासाठी सामानसुमान घेऊन रेल्वे स्टेशन किंवा एस्टीस्टँडवर पोचण्यासाठी वाहनाची गरज पडत असे. आजारी माणसांना दवाखान्यात नेण्यासाठी वाहन हवेच. डॉक्टर, व्यापारी, कारखानदार, कंत्राटदार वगैरे लोकांनाही त्यांच्या व्यवसायानिमित्य रोज भ्रमंती करावी लागे आणि सर्वात मुख्य म्हणजे आमदार, खासदार, नगरसेवक, उच्च स्तरावरील सरकारी अधिकारी वगैरे जनसेवकांनासुद्धा त्यांचे 'समाजकार्य' करण्यासाठी नेहमीच वाहनाची नितांत गरज पडत असे. या कामासाठी बैलगाडी, टांगा वगैरे परंपरागत वाहनांपेक्षा मोटारगाडी सगळ्या दृष्टीने अनेकपटीने जास्त सोयीची होती. मुंबईसारख्या मोठ्या शहरात तर मोटारीला दुसरा सोयिस्कर पर्याय नव्हता. अशा सगळ्या कारणांमुळे मोटारगाड्यांची गरज आणि त्यांना असलेली मागणी वेगाने वाढतच होती. अमेरिका, इंग्लंड, फ्रान्स, जर्मनी, जपान, इटली वगैरे देशांमधल्या मोटार उद्योगाचा प्रचंड वेगाने विकास होत होता आणि जागतिक बाजारपेठ काबीज करण्यासाठी त्यांच्यात चुरस होती. त्यांच्यासाठी भारत हीसुद्धा एक चांगली बाजारपेठ होती. पण त्या काळात आयातीवर कडक नियंत्रण होते आणि सर्व बाबतीत स्वावलंबी बनणे हे सरकारचे एक स्तुत्य धोरण होते. या सगळ्या मुद्यांचा विचार करता काही खाजगी कंपन्यांना भारतात मोटार गाड्यांची निर्मिती करण्याचे परवाने दिले गेले होते. त्यांचे कारखाने परदेशी कंपन्यांच्या सहकार्याने (कोलॅबोरेशनने) उभे राहिले होते आणि चालवले जात होते. पण त्यांनी वर्षामध्ये किती गाड्या बनवाव्यात आणि ग्राहकांना त्या केवढ्य़ा किंमतीला विकाव्यात हे सरकीर ठरवीत असे.
मला मोटारींबद्दल समजायला लागले त्या वेळी भारतात फक्त तीनच प्रकारच्या मोटारकारचे उत्पादन होत असे. मुंबईतल्या प्रीमियर ऑटोमोबाइल्सची इटालियन बनावटीची फियाट गाडी आटोपशीर तसेच किफायतशीर असल्यामुळे मुंबईत तरी सर्वाधिक लोकप्रिय होती. पन्नास साठ वर्षापूर्वी मुंबईतल्या रस्त्यांवर धावणा-या निम्म्याहून जास्त मोटारी फियाट असायच्या. त्याच्या खालोखाल कोलकात्याच्या हिंदुस्थान मोटर्सच्या अँबॅसॅडर दिसायच्या. ही मोटारगाडी प्रशस्त असायची पण जास्त पेट्रोल खात असल्यामुळे कमी मायलेज देत असे. पूर्व आणि उत्तर भारतात ती अधिक चालत असेच, तिला सरकारचे पाठबळ असल्यामुळे सरकारी कामासाठी याच गाड्या घेतल्या जात असत. यामुळे पूर्ण भारतात कदाचित अँबॅसे़डरचाच पहिला नंबर लागत असावा. चेन्नै (मद्रास) इथे स्टँडर्ड नावाची कार तयार होत असे. या गाडीला फक्त दोनच दरवाजे असायचे. त्यामधून समोरच्या सीट्सवर बसता येत असे. मागल्या सीटवर बसायचे झाल्यास पुढच्या सीटला आडवे पाडून तिला ओलांडून जाण्याची कसरत करावी लागत असे. ही गाडी मुंबईत तरी फार कमी दिसत असे. फियाट आणि अँबेसेडर गाड्यांचे जेवढे उत्पादन करण्याचा परवाना दिलेला होता त्यांच्या मानाने या गाड्यांना खूप जास्त मागणी असल्यामुळे त्यांचे अॅडव्हान्स बुकिंग करावे लागत असे आणि काही वर्षानंतर नंबर लागल्यावर ती गाडी मिळत असे.
त्या काळात भारतात जेवढ्या मोटार गाड्या तयार केल्या जात त्या सगळ्या हातोहात विकल्या जात असल्यामुळे त्यांच्यात सुधारणा करून किंवा नवनवी मॉडेल्स काढून बाजारात आणण्यात कोणाला फारसा इंटरेस्ट नसावा. प्रीमियर ऑटोमोबाइल्स आणि फियाट यांचे अॅग्रीमेंट संपल्यानंतर त्या गाडीचे नाव पद्मिनी असे ठेवले गेले, अँबॅसॅडर मार्क २ आली आणि स्टँडर्डचे चार दरवाजेवाले (फोर डोअर) मॉडेल आले एवढा बदल झाला असला तरी तो फारसा लक्षणीय़ वाटत नव्हता. या गाड्यांच्या बाबतीत वीस पंचवीस वर्षे बहुधा जैसे थे अशीच परिस्थिती दिसत होती.
या कालावधीत भारताच्या राजकारणात काही स्थित्यंतरे घडली. पं.जवाहरलाल नेहरूंचे निधन झाले. त्यांच्यानंतर आलेल्या पं.लालबहादूर शास्त्री यांची कारकीर्द अल्पावधीत संपली आणि श्रीमती इंदिरा गांधी सत्तेवर आल्या. त्यांनी संस्थानिकांचे तनखे बंद केले, मोठ्या बँकांचे राष्ट्रीयीकरण केले, अशा प्रकारचे निर्णय घेऊन डावीकडे झुकणारी (लेफ्ट ऑफ द सेंटर) धोरणे अंमलात आणली. त्यातून मोटारगाड्यांच्या निर्मितीला चालना मिळेल असे वाटत नव्हते, पण इंदिरा गांधींच्या सत्तेवर येण्याबरोबरच त्यांचे धाकटे चिरंजीव संजय गांधी यांचाही राजकारणाच्या क्षेत्रात उदय झाला आणि त्याने मात्र चित्र पालटले.
. . . . . . . . . . (क्रमशः)
No comments:
Post a Comment